建 议 人：

蔡爽

建 议 号：

193

　　近年来，我市公共交通基础设施建设取得了显著成绩，现状已开通运营5条地铁线路，运营总里程210km，规划至2024年底，将开通运营9条轨道线路，轨道网络基本稳定。但现状苏州轨道交通客流强度相对较低，2021年度苏州轨道交通客运强度为0.44万人次/（公里·日），低于全国平均水平0.74万人次/（公里·日），轨道交通网络效益暂未充分发挥，以轨道为骨架的绿色交通出行方式竞争力不足，轨道“最后一公里”出行便利性和服务品质亟需提升。应进一步加强轨道周边地块与站点的沟通衔接，引导居民出行方式向绿色出行转变，加强轨道交通对城市发展的引领作用，支撑城市可持续发展。 　　截至2022年底，苏州市区轨道交通运营线路5条，车站共计154个，其中123个轨道站点在至少1个出入口步行距离100米内设有公交站、占比79.87%，其他31个轨道站点距离最近的公交站台步行距离均超过100米。常规公交平均服务时长约为14小时、早晚高峰发车间隔通常为10-15分钟，轨道交通平均服务时长约为16.7小时、早晚高峰发车间隔通常为3-5分钟，公交与轨道交通在服务时间、发车间隔等方面的匹配度有待提高。在传统的“大地块、封闭式”的开发模式下，轨道站点与周边地块的联络通常存在着慢行路径选择少、绕行距离较长、慢行环境品质不佳等问题，影响了轨道交通的吸引力和竞争力。

　　从全出行链角度出发，“最后一公里”的服务水平是影响全过程出行体验的关键因素，“最后一公里”出行不便的主要原因可以归结为以下几点： 　　一、轨道交通与公交两网融合程度有待提升。2020年轨道交通客流量首次超过常规公交，我市已开始进入轨道交通主导公共交通的时代，但公共交通系统内部功能定位不明确，轨道与公交发展角色定位不清晰。公交服务时间、发车间隔与轨道交通匹配度较低，缺少与轨道运营时间统一的公交接驳服务。轨道与公交的换乘衔接设施不便利，多个轨道站点出入口与公交站步行距离超过100米，缺少遮阳挡雨的衔接设施，换乘接驳空间品质较差。 　　二、轨道站点周边慢行衔接设施有待提升。轨道交通出行链中的“出行首末段”环节未得到应有重视，行人、非机动车出行体验较差。轨道站点出入口与周边地块步行距离较长，通常仅通过地面道路连接，缺少遮阳挡雨设施，步行环境不够舒适宜人。轨道站点周边公共自行车供需不平衡，早晚高峰调度不及时，非机动车停车区秩序混乱、侵占行人空间，导致市民因乘坐轨道交通不便、慢行空间品质较差等原因放弃选择轨道交通出行。 　　三、轨道站点周边地块缺少交通精细化设计。轨道站点周边地块在方案规划设计阶段，通常更重视机动车出行的交通组织优化，未充分考虑地块与周边公共交通站点的慢行衔接，导致绕行距离较长、慢行空间体验较差。应加强地块交通精细化设计，重塑行人、非机动车、公共交通、机动车的交通组织优先级别，从“以车为本”转向“以人为本、慢行优先”，优化地块与公共交通的慢行流线，引导居民优先选择绿色出行方式。

　　针对现阶段“最后一公里”出行不便捷的问题，建议完善轨道站点周边接驳设施建设和深化地块交通精细化设计，加强地块与站点的衔接，提高居民绿色出行比例。为此，提出以下建议： 　　一、推动轨道公交两网融合发展。推动接驳公交线路服务时间与轨道首末班车时间相匹配，保证公交能够为轨道提供全时段的接驳服务，加密接驳公交线路的发车间隔，打造换乘零等待线路。通过公交移增站等方式缩短轨道车站与周边公交站换乘距离，对具备条件的既有轨道站点进一步完善设施，在轨道站点出入口与公交站台之间增设风雨连廊，改善轨道交通与地面交通的接驳换乘条件。 　　二、加强轨道站点周边慢行衔接设施的建设。重视站点周边接驳设施的一体化设计，落实“以人为本”的理念和慢行优先政策，加强轨道站点与公交站点、非机动车停车设施、步行设施等衔接。注重站点与地块之间慢行交通系统的构建，发展多元立体的交通衔接体系，通过设置高品质的无障碍设施、交通安全设施、遮阳挡雨设施等，包括空中连廊、地面风雨连廊系统、地下步行系统等，提高步慢行衔接空间的舒适性，特别关注医院、养老院等老年建筑设施出入口与周边轨道交通站点的无障碍便捷通道的精细化设计，满足轨道交通乘客日益增长的美好出行需要。 　　三、加强站点周边地块交通精细化设计。在地块方案阶段开展交通精细化设计，包括外部交通系统分析、需求预测、出入口设置、停车设施、慢行与公共交通衔接设计、交通组织优化等。遵循绿色出行优先的发展理念，重点聚焦地块与轨道站点的慢行衔接，结合轨道交通衔接设施规划、周边地块的建设情况，综合考虑地块开口与轨道交通站点出入口的位置关系与衔接空间，对周边地块及轨道已预留的出入口做到“应接尽接”，打造空中-地面-地下复合立体的慢行网络，提升地块绿色出行的便利性。

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